我国大力开辟空中通道应对民航增长

面对迅速增长的市场，我国空管正大力开辟空中大通道，为民用航空市场“开路”。
  作为世界第二民航大国，最近10年，我国空域需求增长年均10％以上，空域“瓶颈”难以回避。“2013年，我国民航飞行架次约为美国的1／2。两国总空域面积相当，我国民航可常态使用空域面积约为美国的1／3，一线管制员约为美国的1／2。估算我国民航可用空域负荷，约为美国的1.5倍。”中国民航局空管局局长车进军说。
  “中国民航仍处需求释放期，2014年，中国旅客运输3.9亿人次，人均乘机不到0.3次，欧美一些国家在2次以上，可见我国空域管理压力之大。当然，航空制造商比较高兴。”他说。
  空域资源限制，容易带来更多航班延误。欧美主要国家航班正常性基本在80％以上。最近10年，中国航班正常性持续震荡下行，2005年在80％以上，2013年72.85％，2014年只有68.37％。“原因很多，航空公司原因占第一位。空域容量原因，2005年约占20％，近两年增至30％左右。欧美空域原因对航班的影响远低于我国。”车进军说。
  “航班延误并非全是空管原因，但空管能力严重不足确实是主要因素之一。”美国联邦航空局北京办公室的牟军说，空管系统相当于整个航空系统的中枢神经。空管系统发展直接影响航空系统发展。“如果空管不强大，那么飞机越多、机场越多，天空就越拥堵，航空安全就越难以保障，航班正常性就越差。”
  广东省机场管理集团公司原总裁刘子静表示，广州白云机场第三跑道2月5日投入使用。但由于珠三角地区空域资源局限性，机场增加了一条跑道，但只增加10多架次航班，没有发挥预期的增容作用。
  车进军表示，在现行空域条件下，将主要通过利用好现有空域资源，新辟航路航线增加容量，特别是以单向循环大通道方式进行改造。目前中国主要航路航线运行基本实行东单西双的双向运行。以单向运行方式对主要干线航路进行改造，就是对部分利用率较低的空域资源进行优化整合，对繁忙航路航线分流，形成往返航班单向运行。欧洲许多主要繁忙航路都是单向运行，美国也有不少案例，效果都很好。
  据介绍，2013年底，中国在华北至西南地区的主要高空航路（京昆航路）进行试点，表明这种方法在促进运行安全、提升运行正常性和降低运行成本方面较有效。2015年4月初，中国在华南至西南、西北方向的主要航路上（广州－兰州）实施，效果很明显。
  “我们拟近期全国推广，初步拟定10条类似单向循环大通道，包括京广、京沪、沪广等主要航路，打算利用三五年左右，基本完成对全国民航主要干线航路航线的规划调整，争取形成‘整体大循环、局部微循环’的高空航路航线单向循环运行网络格局。”车进军说。
  今春，中国民航空管领域最引人瞩目的尝试，就是“以海上补陆空”，新开通东南沿海海上Ｍ503航线。中国东部地区飞行流量大，空域资源紧张。但东海、台海、南海等空域资源利用潜力巨大。3、4月间，中国启用东南沿海海上Ｍ503航线，缓解了东南沿海特别是长三角、珠三角两大最繁忙机场群之间过于繁忙、航班延误等问题，也为东北亚至东南亚地区航班运行提供了重要通道，得到国际民航组织、国际航协及相关航空公司支持。
  中国辽阔的空域使用程度并不平衡。东北、西北甚至中东部地区部分航路航线流量分布不均，空域资源利用率不高。“对一些类似的繁忙航路航线，我们一方面协调军方争取争取新辟一些航线，包括临时航线，对现有空域结构进行优化；另一方面，将不断对交通流进行优化调整，使其分布更加均衡，充分利用相对空闲空域。”车进军说。
  由于空域资源的特殊性质，结合国防、空防、安保等基本国情，中国空管系统企业化运营并不可取。“我国应构建统一的国家空管系统，由国家空管整合军民航的空管资源，统一空域管理，统一空中交通管制，统一流量管理，避免各自为政、条块分割、重复投资、重复建设，以充分利用可用的空域资源、提高空域的利用率及系统运行效率的目的。”牟军说。
  业内人士认为，在现行空域管理体制下，军航、民航更好合作，是中国民航发展的必由之路。4月3日，中国空军和中国民航局在京召开军民合用机场军民融合深度发展工作会议，明确表示将建立多层次工作协调机制。
为我国空中交通“拓路”：就空中大通道等问题专访中国民航局空管局负责人
  需求量年均增长逾10％，10年后将超过美国成为全球第一大民航市场。我国空中交通面临巨大压力。作为空中交通“拓路者”，就如何满足市场需求，减少航班延误等问题，中国民航局空管局局长车进军接受了新华社记者专访。
  正视我们天空“瓶颈”
  记者：平常看不见的空中交通压力到底多大？
  车进军：2005年起，我国成为世界第二民航大国。10年来，空域需求增长年均10％以上，最近七八年翻了一番。空客公司预测10年后我国将超过美国，成为全球第一大民航市场。
  然而要看到，以2013年为例，我国民航飞行架次约为美国1／2。两国总空域面积相当，我国民航可常态使用空域面积约为美国的1／3，一线管制员约为美国的1／2。估算我国民航可用空域负荷，约为美国的1．5倍。
  目前我国仍处需求增长释放期。2014年，我国旅客运输3．9亿人次，人均乘机不到0．3次，欧美一些国家为2次以上，可见我国需求潜力之大，空域管理压力之大。
  记者：这对航班正常性影响有多大？
  车进军：欧美主要国家航班正常性，基本在80％以上。最近10年，我国航班正常性持续震荡下行，2005年还在80％以上，2013年只有72．85％，2014年只有68．37％，创历史新低。这里原因很多，空域容量原因2005年约为20％，近两年增至30％左右，呈现持续增加态势。据了解，欧美国家，空域容量原因对航班的影响远低于我国。
  打开单向循环空中大通道
  记者：应对现状，目前我国最现实的处理方法是什么？
  车进军：在现行空域条件下，我们将主要通过利用现有空域资源新辟航路航线，增加容量。特别是以单向循环大通道方式进行改造。
  目前我国主要航路航线运行基本实行东单西双的双向运行，安全运行风险较大。以单向运行方式对主要干线航路进行改造，就是对部分利用率较低的空域资源进行优化整合，对繁忙航路航线分流，形成往返航班单向运行。欧洲许多主要繁忙航路都是单向运行，美国也有不少案例，效果都很好。
  2013年底，我国在华北至西南地区的主要高空航路（京昆航路）进行试点表明，这种方法在促进运行安全、提升运行正常性和降低运行成本方面较有效。今年4月，又在华南至西南、西北方向的主要航路上（广州－兰州）实施，效果很明显。
  记者：成功的经验可以在全国推广吗？
  车进军：我们拟近期向全国推广，初步拟定10条类似单向循环大通道，包括京广、京沪、沪广等主要航路，打算利用三五年时间，基本完成对全国民航主要干线航路航线的规划调整，争取形成“整体大循环、局部微循环”高空航路航线单向循环运行网络格局。
  随着相关工作的逐步推进，整个航路航线网络在安全风险、网络结构、运行效率等方面都会有一个大的改善。
  利用宝贵资源“以海上补陆空”
  记者：我国海上空闲空域资源利用情况如何？
  车进军：我国东部地区飞行流量大，空域资源紧张。但还有一些地区流量相对不大，空域资源利用还有很大提升空间，如东海、南海等，要重点提升这些宝贵的空域资源利用潜力。
  近期我们启用东南沿海海上M503航线，缓解了东南沿海特别是长三角、珠三角两大最繁忙机场群之间主要航路过于繁忙、航班延误问题，同时也为东北亚－东南亚地区航班运行提供了重要通道。
  记者：M503能否发挥1＋1〉2的作用？
  车进军：不止大于2。我们计划利用M503的连接作用，将黄海、东南沿海及南海地区等相关海上航路航线进行重新优化整合，打通我国东北、东北亚、我国东南沿海、珠三角和东南亚地区主要交通流运行的海上大通道，使之成为亚太地区航路网的关键组成部分，缓解相关地区的空域拥堵和航班延误问题。
  东北、西北与京广互补
  记者：大陆上空空域利用效率不平衡，你怎么看？
  车进军：东北、西北甚至中东部地区部分航路航线流量分布不均衡，空域资源利用率不高。如北京广州间的A461航路，年初通过使用H10航线进行分流，将部分A461运行的航班调整至相对空闲的H10，还将进一步优化。京昆航路华北段流量过大，负荷过高，拟在其西北部新辟并调整一些航路航线进行分流。
  对其他一些类似繁忙航路航线，我们也一方面协调军方争取新辟一些航线，包括临时航线，对现有空域结构进行优化；另一方面，我们也将不断对交通流进行优化调整，使其分布更加均衡，充分利用好现有的相对空闲的空域资源。
  记者：作为中央明确的战略，你怎么看待军民航融合发展？
  车进军：军民航运行特点不同，但空域需求都在发展，共赢发展是大方向。我们近期在加强同军航空域用户的合作，一方面争取新的空域资源，特别是对军航用户运行影响较小的空域资源；另一方面也根据民航运行需求，将对民航运行影响较小的部分航路航线交还给军航，使其能更好地对空域使用活动进行组织。通过这种互帮互助，双方需求得到了最大满足。前期的兰州地区、贵阳地区空域优化都是双方共赢发展的成功案例。