3月24日，中国国家主席习近平在达累斯萨拉姆与坦桑尼亚总统基奎特会谈时表示，中方一直关注坦赞铁路发展，愿积极参与坦赞铁路改造和运营。这是中国领导人对坦赞铁路的未来作出的明确表态，那么，在具体的落实层面上，中国应如何参与坦赞铁路的改造和运营？
2011年10月～12月，《第一财经日报》记者已对坦赞铁路全线完成采访考察，并与坦桑尼亚交通部、坦赞铁路局高层、坦赞铁路数个车站工作人员、铁路工会、职工代表和沿线民众进行了广泛深入接触。
坦赞铁路东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚的新卡皮里姆博希与赞比亚既有铁路接轨，全长1860公里，单线，规矩1067毫米。坦赞铁路于1970年10月开工，1975年6月全部建成，1976年正式投入运营。坦赞铁路建成初期，对南部非洲、特别是赞比亚的经济发展发挥了重要作用，曾实现最高年运量127万吨。但如今，受多种原因影响，坦赞铁路的年运量仅维持在五、六十万吨。现在，坦赞铁路每星期开行两对客车，每天开行一对货车，各种铁路设施设备都老化失修，机车车辆已经严重失修，状态惨不忍睹。难现当年风采。但达市车站、路局、分局机关办公楼、机车车辆厂等厂房设施情况历经三十年风风雨雨，虽无大修但依然完好无损，足见当年的建设质量堪称一流。
记者实地调查显示，坦赞铁路具有重大战略价值，中国政府应牵头参与坦赞铁路的特许经营，中方应入主坦赞铁路，并按照企业方式运营，而因目前坦赞铁路经营状况已难以为继，直接贷款并非长久之计。
而因劳工问题已成经营坦赞铁路的核心困难，这需要与坦桑尼亚、赞比亚政府谈判解决；尽管中国参与坦赞铁路改造与运营在当地（尤其是坦桑尼亚）仍有一定民意基础，但中国仍需大力开展公共外交，与当地媒体和民众打好交道。
此外，应尊重市场经济规律，切忌“大干快上”，应借鉴日本对非洲投资战略经验，建立政府与企业的联合体，共同投资、共担风险。
坦赞铁路现状起底
据记者调查，目前，坦赞铁路存在诸多弊端，已经到了一个“十字路口”，即要么重新振兴，要么任其垮掉、瘫痪。而这些问题，不仅包括运力不足、客车晚点严重、轨道情况差，同时，坦赞铁路亦亏损严重。
在运力方面，坦赞铁路设计年运量200万吨，但从移交之初就每况愈下，2008财年最低时仅37万吨，近几年有所回升，目前约为64万吨。货车图定每周两对，但沿途铁路职工则表示，经常一周都没有一列。而在记者到访期间，坦赞铁路自西向东的货车，一个月才发了一列。
对于客车，坦赞铁路局表示客车正点率为11%，事实上这一标准也达不到，记者从达累斯萨拉姆出发所乘坐的“乞力马扎罗”号列车便晚点了17个小时。
在列车上则随时可以感觉到车况与轨道状况差。列车行驶起来颠簸极为严重，安全事故频发，其中很多事故为更严重的出轨事故。2009年全线事故348起，几乎每天一起事故。
又因财务管理混乱，实际亏损数额很难精确了解，但长期亏损已是不争事实。据记者从中坦知情人士处获得的数据，仅2007财年，坦赞铁路便亏损550亿坦桑尼亚先令，而坦赞铁路最新累计亏损数额已达3700亿坦先令（约合2.9亿美元），比之坦赞铁路约5000亿坦先令的估值，这意味着资产负债率已超过75%。未来两三年，坦赞铁路有可能发生资不抵债的情况。
造成坦赞铁路如上情况，不仅有客观因素，也有人为因素。
相比于其他因素，机车缺乏是坦赞铁路运力的瓶颈。目前，坦赞铁路称仅余14台干线机车。而记者实地调查发现，实际仅有9台机车可用。究其原因，是坦赞铁路管理太差，长期只用不修，出了故障就拆东墙补西墙。尽管中国2011年10月签订合同卖给坦赞铁路6台机车，但杯水车薪，并不能解决根本问题。
除此之外，坦赞铁路线路基础设施亦损毁严重，不仅螺栓锈蚀，而且路基也出现空洞、滑坡，另约有30%的桥上枕木失效，70%以上的桥上护栏失修。很多桥甚至没有护栏。又因原来的维修厂悉数停工，坦赞铁路已完全丧失自我修复能力。
而坦赞铁路目前基本使用手机通信调度指挥，甚至有时因手机信号不稳定，车站与火车司机间电话也打不通。
人为因素方面，首先不应忽视的是劳动效率低下。目前坦赞铁路职工约2800人，但劳动力大量闲置，而如果再采取减员增效措施，必须先与坦、赞政府和铁路工会达成协议。
